Več plati e-mobilnosti

Niti e-mobilnost ni brez »odtisa«

»September za zgodovino: Evropejci prvič registrirali več e-avtov kot dizlov« so v Časniku Finance zapisali ob ugotovitvah londonske analitske hiše JATO Dynamics, ko so objavili podatke o številu septembra registriranih avtomobilov v Evropi. Ta je postavila še bolj drzno tezo: »V Evropi je vse pripravljeno za električno revolucijo.« Da je ta dobrodošla z več vidikov, nam je pojasnil Erik Logar, vodja področja za varno mobilnost pri AMZS. Poudarja, da t. i. e-mobilnost praviloma manj obremenjuje okolje  – tako z izpusti kot s hrupom. A treba je preveriti širšo sliko, saj tudi pri uporabi električnih avtomobilov, e-skirojev, e-koles, e-skuterjev ipd., vsaj v Sloveniji, ne gre za povsem brezogljično mobilnost. Pri nas v sestavi virov električne energije obnovljivi viri namreč predstavljajo premajhen delež; za končnega odjemalca le od dveh do devetih odstotkov. »Kot zanimivost: le en ponudnik električne energije v Sloveniji ponuja elektriko iz 100-odstotno obnovljivih virov. Poleg tega je treba upoštevati celoten življenjski cikel izdelka ter koliko njegova izdelava in poznejša razgradnja obremeni okolje,« pojasnjuje Logar. Nadaljnji izziv, ki ga je po njegovem mnenju treba nujno rešiti, je pripravljenost slovenskega električnega omrežja na večji razmah električne mobilnosti, saj je po opažanjih sogovornika trenutno prešibko zasnovano za pokrivanje večjih konic porabe. Tretji je polnilna infrastruktura, kjer bi morali nemudoma začeti s posodabljanjem. »Trenutno je električna mobilnost smiselna za tiste prebivalce Slovenije, ki avto lahko polnijo doma. Večina tistih, ki živi v večstanovanjskih stavbah, tega ne more, zato je ali pa bi bila zanje uporaba električnih avtomobilov prej težava kot prednost,« ugotavlja. Opozarja še na en vidik oziroma del električne mobilnosti – e-mikromobilnost. Prometna sredstva, kot so e-kolesa in e-skiroji, lahko zlasti v urbanih okoljih prispevajo k zmanjševanju števila vozil na cestah in s tem k večji pretočnosti prometa. »Ob tem je sicer treba upoštevati geografsko lego Slovenije oziroma podnebje, saj je uporaba teh oblik mikromobilnosti pri nas v zimskem času manjša. Nas pa čaka tudi še precej izobraževanja in ozaveščanja uporabnikov in drugih udeležencev v prometu. E-kolesa in e-skiroji omogočajo višje hitrosti, kar prinaša določene pasti, med drugim tudi več možnosti konfliktnih situacij z drugimi udeleženci v prometu.« Po njegovih izkušnjah je nujno tudi pospešiti napore za izboljšanje infrastrukture oziroma da bodo imeli uporabniki tovrstnih prometnih sredstev na voljo prometne površine, ki bodo povezane, dostopne, vzdrževane in s tem varne.

Električne evforije v Sloveniji (še) ni

Slovenija ima s tega vidika težavo, saj po mnenju sogovornika nima realne strategije za prehod na trajnostno mobilnost. Dosedanjih strategij se ne držimo in zamujamo pri doseganju zastavljenih ciljev, zato naša država na tem področju zagotovo ne sodi med naprednejše, opozarja Logar. »Treba je tudi poudariti, da električni avtomobili na slovenskem avtomobilskem trgu predstavljajo zelo majhen delež. Lani je bilo po uradnih podatkih Sekcije za osebna motorna vozila ADS pri Trgovinski zbornici Sloveniji prodanih 584 električnih avtomobilov, kar pomeni le 0,69 odstotka vseh prodanih osebnih avtov (73.193).« Kljub vsej evforiji okrog električnih avtov je bilo po podatkih sogovornika lani prodanih vsega 31 električnih avtov več kot predlani. Malce drugačna je slika pri hibridnih avtomobilih, ki jih je bilo lani prodanih 1958. Vseh električnih in hibridnih avtov je bilo lani prodanih 2542, predlani pa 2123.  »Zanimivo bo spremljati, kako bo na nakupne odločitve vplivala odločitev Eko sklada o znižanju finančnih spodbud za nakup električnih vozil – slovenski kupci namreč po novem dobijo 1500 evrov manj državne pomoči za nakup električnega avtomobila, medtem ko je Eko sklad finančno spodbudo za nakup priključnih hibridov celo v celoti ukinil.«

Po opažanjih poznavalca avtomobilskega sveta Andreja Brgleza se z vidika razvoja e-mobilnosti premikamo počasi, a hkrati dovolj hitro, glede na to, kje smo bili še pred desetimi leti. »Pri nas je registriranih dobrih 1,1 milijona vozil in na to veliko številko smo prišli s silovitimi skoki v dobrih dveh desetletjih. Gospodarska slika, kakršna koli že je, kaže, da smo vsako leto pripravljeni zamenjati skoraj identično število avtomobilov. Za zdaj vse sloni na fosilnih gorivih, kar je povsem razumljivo,« je povedal v intervjuju za MM-ovo revijo SaMMozavestno. Tudi Brglez pri razvoju e-mobilnosti pogreša širšo perspektivo, ki ne sme biti usmerjena samo na politiko in njene ukrepe za spodbujanje ali zaviranje trajnostnih oblik mobilnosti, ampak tudi na posameznike. Je cilj, da zamenjamo 1,1 milijona avtomobilov z električnimi, dovolj ambiciozen? »Sam sem prepričan, da leta 2020 to ne more biti več cilj, saj s tako velikim številom vozil ostanejo povezane prav vse težave in omejitve, ki nas pestijo že zdaj, zmanjša se »le« onesnaženje. Cilj mora biti manj avtomobilov in manj porabljene energije, katere koli že, na prevožen kilometer. To bi moral biti jasen cilj, z jasnimi finančnimi viri, ki nas bodo pripeljali do tega cilja, in potem bomo do tega prišli čez nekaj desetletij. Vsako leto, ko ne gremo v tej smeri, nas od tega odmika,« je prepričan.

Stagnacija v koronakrizi

V AMZS-ju sicer ocenjujejo, da koronakriza ni imela bistvenega vpliva na razvoj e-mobilnosti v Sloveniji. »Je pa imela večji vpliv na mikromobilnost, saj se je po naših opažanjih in raziskavi zaradi začasne ukinitve javnega prevoza povečalo število uporabnikov (e-)koles in (e-)skirojev,« je povedal Logar. Tudi Brglez ugotavlja, da koronakriza ni električnih avtomobilov slovenskemu vozniku niti približala niti odmaknila. »Razmislek, da lahko delamo več od doma, da morda lahko naredimo več na daljavo, da morda ni treba imeti toliko sestankov v živo in vse ostalo, kar je v tem trenutku zarezalo v naše običajne dnevne prostorsko-časovne migracije, je, v to sem prepričan, v naših glavah zgolj začasno stanje,« je povedal Brglez. Skratka, nekaj, kar bi radi čim prej prebrodili in se vrnili na normalna, stara in običajna pota. Morda ne bomo več toliko potovali, morda bomo razmislili o tem, ali je tri ure na dan za vožnjo na delo in nazaj res prevelik davek. Morda bomo razmislili tudi o tem, da ni treba, da imajo otroci popoldanske dejavnosti na povsem drugih koncih mesta in podobno, a bolj zaradi časa, ki ga za dnevne poti porabimo v avtu, kot pa iz okoljskih razmislekov. »Radi bi nazaj in nazaj pomeni k avtu, ki ga imam. Naprej bomo še stopili, a ne zdaj in ne zaradi covida-19, temveč takrat, ko bomo ugotovili, kje nas dnevna mobilnost najbolj načenja, takrat bomo potegnili črto in rekli ne grem se več. Hočem spremembo. Nočem več toliko časa preživeti v smogu, v stresnih trenutkih lovljenja zjutraj službe in popoldne šole in podobno, hočem bolj učinkovito izrabo svojih 24 ur. Lahko to ponudi električni avto? Sam po sebi in zgolj zaradi drugačnega pogona seveda ne, vabi pa k razmisleku in računanju, koliko in kje se največ vozimo ter ali lahko skupni seštevek kilometrov in ur kako zmanjšamo. In to je velika, pogosto prezrta dodana vrednost električnih avtomobilov,« opozarja Brglez.

Lahko e-mobilnost postane »kul«?

E-mobilnost je, tudi po zaslugi »norega profesorja« Elona Muska in trendov v Silicijevi dolini, ogromno pridobila na tako imenovanem »kul faktorju«. Nemalo vplivnežev in uspešnih poslovnežev, med njimi je tudi Slovenec Damian Merlak, ponosno razkazuje svoje avtomobile Tesla. Se lahko ta »kulskost« močneje razširi tudi k nam? Bolj kot to, ali je nekaj »kul«, moramo po mnenju Logarja tudi v zvezi z mobilnostjo izhajati iz tega, na kakšen način bomo lahko dosegli zeleni preobrat naše družbe, ki je nujen za reševanje podnebne krize. »Kot smo že poudarili, tudi pri e-mobilnosti ne moremo govoriti o povsem brezogljični obliki mobilnosti, poleg tega pa ima elektrika tudi svojo temno plat ­oziroma etični vidik,« je previden Logar. S tega vidika izpostavlja skrb vzbujajočo sliko spoštovanja človekovih pravic oziroma pravic delavcev v Demokratični republiki Kongo, ki iz svojih rudnikov prispeva kar 65 odstotkov svetovne proizvodnje kobalta (vsebujejo ga katode nekaterih najbolj razširjenih tipov litij-ionskih akumulatorjev), pri čemer naj bi po nekaterih poročilih v rudnikih delalo tudi veliko otrok.

Bolj kot razlike v percepciji med mladimi in starejšimi štejejo finančne zmožnosti

V AMZS-ju poudarjajo, da je zgolj iz tega, kdo kupuje električne avtomobile, težko sklepati o razliki v zaznavi med mladimi in starejšimi, saj pri nas (nove) avtomobile kupuje zelo malo mladih, kar je seveda povezano s finančnimi zmožnostmi. »Glede na to, da je treba za električni avto odšteti v povprečju 10.000 evrov več kot za podobno velik in podobno uporaben »klasičen« avto, si ga mladi še toliko težje privoščijo. Da pa je v Sloveniji avto tudi med mladimi še vedno zelo pomembna oblika mobilnosti, je mogoče sklepati iz podatkov o številu opravljenih vozniških izpitov. Ti kažejo, da število novih vozniških dovoljenj z leti narašča,« ugotavlja Logar.

Graf: Število vozniških dovoljenj v Sloveniji

Porsche Slovenija: od sončnih elektrarn do pogozdovanja

Porsche Slovenija s podznamko MOON nudi svojim zasebnim in poslovnim strankam celovito ponudbo električnih avtomobilov in polnilne infrastrukture. S tem želijo ponuditi celostno rešitev e-mobilnosti oziroma vse, kar spremlja nakup električnega avtomobila. E-mobilnost po besedah Sare Fink, koordinatorke projekta e-mobilnost pri Porsche Slovenija, pomeni tudi prihodnost mobilnosti; možnost, da vsak posameznik z uporabo rešitev, ki jih e-mobilnost ponuja in omogoča, pripomore k zmanjšanju svojega ogljičnega odtisa, si olajša vsakdanja opravila in si celo proizvede lastno električno energijo. »Promet je eden od onesnaževalcev okolja, ki dodaja v ozračje ogromne količine toplogrednih plinov, predvsem CO2, ta pa vpliva na segrevanje ozračja in s tem na podnebne spremembe. Samo v Evropski uniji k temu prispevamo 24 odstotkov svetovnega povprečja, samo v Sloveniji kar 27 odstotkov.« Prav zaradi tega pa se po njenih izkušnjah čedalje več avtomobilskih proizvajalcev odloča za proizvodnjo popolnoma električnih vozil. Po njenih besedah zagotovo v prihodnosti vsi avtomobili ne bodo električni, saj bodo za določene aplikacije na voljo tudi druge vrste pogonov, kot je na primer vodik. Pri koncernu Volkswagen so si sicer zadali cilj do leta 2050 postati povsem CO2 nevtralni. Ker pa je to kar velik zalogaj, so si zadali vmesen cilj, in sicer želijo do leta 2025 zmanjšati izpuste CO2 celotnega voznega parka za 30 odstotkov, znižati emisije CO2 v tovarnah za 50 odstotkov v celotnem procesu proizvodnje vozila od dobaviteljev do matične tovarne, za oskrbo z električno energijo pa uporabljati obnovljive vire energije, prav tako to zahtevajo od svojih dobaviteljev. Vložili bodo 50 milijonov evrov za različne okoljske projekte, med drugim tudi za pogozdovanja.

Porsche Slovenija s podznamko MOON nudi svojim zasebnim in poslovnim strankam celovito ponudbo električnih avtomobilov in polnilne infrastrukture.

»V letošnjem letu smo na objekt našega podjetja Porsche Slovenija na Bravničarjevi 5 postavili sončno elektrarno velikosti 110 kW, s katero pokrivamo del dnevnih potreb po električni energiji in tako prispevamo svoj delež k zmanjšanju ogljičnega odtisa. S prihodom čedalje večjega števila električnih vozil našega koncerna pa skrbimo, da tudi naši zaposleni v čim večji meri opravljajo službene vožnje z električnimi vozili, povečuje pa se tudi delež tistih, ki električno vozilo uporabljajo doma.«

Sogovornica opaža trend, da se na splošno delež električnih in hibridnih vozil iz leta v leto povečuje. V zadnjem letu je ta številka še izrazitejša, kar Finkova pripisuje večji in bolj raznoliki ponudbi električnih vozil različnih proizvajalcev na trgu. »Povečujeta se tudi souporaba avtomobilov, car sharing, predvsem v večjih mestih, in ozaveščenost ljudi za e-mobilnost na sploh – investicije v sončne elektrarne, hranilnike, mikromobilnost, ki jo predstavljajo e-skiroji, električna kolesa in podobno.« E-mobilnost je za Porsche Slovenija po njenih besedah že kar nekaj časa najpomembnejša tema, zato ji sledi tudi komunikacija. »Kot sistemski ponudnik na področju e-mobilnosti osveščamo uporabnike o e-mobilnosti in naši celotni ponudbi: predstavljamo električna vozila in seveda celotno infrastrukturo, ki omogoča in podpira tako vožnjo kot tudi način življenja. Pravkar smo tudi lansirali novo spletno mesto e-mobilnost.poslo.si, kjer si uporabniki lahko preberejo vse o e-mobilnosti in si celo izračunajo investicijo v nakup e-vozila in domačo sončno elektrarno.«

Pri slovenskih kupcih v Sloveniji že zaznavajo večjo okoljsko ozaveščenost. Kot zgovoren podatek sogovornica navaja število novo registriranih električnih vozil v tem letu. »Tržni delež električnih vozil se je z 0,7 odstotka povečal na kar 1,3 odstotka, torej lani okoli 400, letos pa že več kot 800 vozil. Tudi povpraševanje po sončnih elektrarnah, s katero si lahko proizvedemo lastno zeleno gorivo za svoje električno vozilo, se je v zadnjem letu zelo povečalo. Opažamo trend, da se za zdaj kupci najprej odločijo za nakup sončne elektrarne ter šele nato električnega avtomobila in polnilnice.«

BMW nad koronakrizo z večpredstavnostno platformo

V zadnjih letih ni manjkalo oglaševalskih akcij s strani avtomobilistov, ki se vsak na svoj način trudijo narediti korak naprej pri ozaveščanju in seveda promociji električnih in hibridnih vozil. Pri BMW-ju pa so ubrali pristop, ki ga pri avtomobilistih nismo vajeni. Kot je za MM povedal Dražen Vranješ Kosi, direktor marketinga v podjetju BMW Slovenija, je letošnja negotova situacija marsikateri dogodek popeljala v digitalni svet in to se je zgodilo tudi s platformo #NEXTGen, ki je svojo premiero doživela lani v Münchnu. Letos so nadaljevali s svojo edinstveno potjo in na digitalni platformi predstavili doslej neviden vpogled v zakulisje BMW Group, in sicer v obliki kratke, humorne mini serije »V zasledovanju iNEXT« (»Chasing iNEXT«). Ta v slogu Netflixovih serij prikazuje vse od vsakdana sodelavcev, ki delajo v razvoju, in uporabe novih tehnologij do preizkušanja novosti. Predstavljajte si dokumentarec s celo vrsto komičnih vložkov. Pripovedovalec s svojo »denglisch« (angleščino z močnim nemškim naglasom) in šalami ne prizanaša nikomur – inženirjem, Nemcem, Bavarcem in tudi sebi ne.

​»Odprli smo digitalna vrata raziskovalno-inovacijskega centra in se dotaknili tem, kot so povezljivost, električni pogonski sklopi, umetna inteligenca, sodelovanje in naš novi center za simulacijo varne vožnje. Dodatne poglobljene informacije so prikazovale t. i. 'deep dive' epizode in novinarsko gradivo,« pojasnjuje Vranješ Kosi. Ob tem so predstavili še več svetovnih premier, vključno z novim BMW iX, in razburljivih zgodb, kot je polet z elektrificiranim oblačilom s krili, t. i. »wingsuit«. »Vsebine so naletele na pozitiven odziv v medijih, med strankami, navdušenje je završalo med pooblaščeni trgovci in tudi zaposlenimi, ki jih je svež pristop izjemno pozitivno presenetil. Verjamemo, da lahko vsebine platforme uspešno komuniciramo preko lokalnih kanalov družbenih in spletnih medijev tudi vnaprej, saj je marsikatera zgodba, kot na primer sodelovanje z oskarjevcem Christophom Waltzem, na #NEXTGen doživela šele premiero in obeta veliko izjemnega v prihodnje,« je optimističen Vranješ Kosi.

BMW je razkril serijsko različico električnega avtomobila prihodnosti in ga preprosto poimenoval iX.

​